Тягачи Урал Next для экстремальных условий эксплуатации — рассматриваем обстоятельно

Победитель будет один (Часть 2)

В ноябре 2012 г. на конференции «Подвижность XXI» состоялось обсуждение перспективного отечественного военного автомобиля многоцелевого назначения (АМН). Тогда же были оглашены основные тактико-технические требования к новой технике и предполагаемые сроки принятия нового семейства АМН на снабжение Вооружённых Сил Российской Федерации. Однако после завершения конференции вопросов осталось больше, чем готовых решений…

На конференции начальник ГАБТУ генерал А.А. Шевченко сообщил, что параллельно реализуются две задачи:

• специалисты ГАБТУ и 3 ЦНИИ МО РФ разработали проект типажа ВАТ, по которому прошла дискуссия в Генеральном штабе ВС РФ. Проект типажа был поддержан и принят за основу, согласован со всеми потребителями ВС РФ и в ближайшее время будет представлен Министру обороны РФ на утверждение (вполне возможно, что на момент выхода этой статьи утверждение состоялось). Типаж учитывает потребности ВС РФ в военной автомобильной технике (ВАТ) до 2020 г. и на дальнейшую перспективу;
• ГАБТУ совместно с Генеральным штабом провело значительную работу, и в настоящее время требования МО РФ по разработке, созданию и представлению на испытания семейства АМН уже выставлены предприятиям промышленности.

По словам Александра Шевченко, в первой декаде ноября 2012 г. было принято решение на проведение полномасштабной работы по созданию семейства АМН. Поставлена задача разработать технический проект, представить его и защитить. В дальнейшем требуется представить на испытания полномасштабные макетные и опытные образцы. Военные специалисты провели определённую работу, и есть понимание, что техника, которая нужна ВС РФ, может быть создана.

Особенности модели и ключевые отличия кабины

Конечно, каждый производитель понимает, что немаловажным фактором является безопасность и комфорт водителя. Как известно капотная компоновка имеет ряд преимуществ, таких как безопасность водителя, за счет расположения кабины за двигателем, а также удобность в техническом обслуживании или ремонте, т.к. не нужно поднимать кабину.

Двухрядная кабина стала более просторной. Была позаимствована от легкого грузового грузовика «ГАЗ». Коробка передач расположилась на панели, что позволило освободить места на полу для удобного перемещения. В базовую комплектацию входит: 

• Обогрев лобового стекла и зеркал.
• Климат-контроль, кондиционер.
• Система ГЛОНАСС, ABS и ASR.
• Автономный отопитель кабины.
• Небольшой удобный руль с мощным гидроусилением.
• Коробка передач джойстик фирмы «ZF» 16-ти ступенчатая с флажком переключения.
• Удобные сиденья с пневмоподвеской и различными регулировками для удобства, с подлокотниками и подогревом сидений.
• Спальное отделение имеет удобный, большой лежак с габаритами: длина 175см. ширина 75см. под ним расположен большой сундук, также предусмотрена дополнительная дверь для попадания в спальную зону, удобно загружать багаж.

Что представляет собой седельный тягач «Урал NEXT»

Тягач имеет гидроманипуляторную Z-образную установку с грузовым моментом 20 т/м и стрелой с вылетом не менее 7 метров. Благодаря этим параметрам и показателям, погрузочно-разгрузочные работы выполняются с высоким уровнем производительности.

Седельные тягачи отличаются сравнительно небольшим расходом топлива. Технику можно назвать универсальной, так как на ней можно перевозить тяжелые грузы, буксировать тралы, перевозящие строительную технику, лесовозы, цистерны и т.д.

Эксперты считают, что это еще не все, на что способен «Урал NEXT» и, похоже, перевозчики найдут ему еще ряд применений.

После прихода техники на отечественный автомобильный рынок, появляется все больше компаний, желающих купить седельный тягач «Урал NEXT», чтобы с высокой производительностью решать поставленные задачи.

Работа автомобиля обеспечивается двигателем ЯМЗ-536 «Евро-4», мощность которого составляет 312 лошадиных сил. Общий вес автопоезда составляет 44 тонны, что полностью соответствует показателям технического норматива, регламентирующего эксплуатацию данного сегмента техники по дорогам общей сети. Даже если вес полной массы достигает до 50 тонн, допускается эксплуатация автомобиля, благодаря его конструкционным особенностям.

Чем шасси тягача 6х4 отличается от 6х6

Вместо традиционных уральских, установили мосты китайского производство фирмы Shaanxi hande axle, они берут своё происхождения от германской компании «MAN» как известно одного из лучших производителей грузовой техники. Связанно это в первую очередь с внедрением санкций, это стимулировало еще больше производителей перенести своё производство в Китай. Установлена двухскатная ошиновка на ведущих мостах, заднюю часть рамы заузили для того что бы ни выйти за габариты 2,5 м.

• Два ведущий моста с общей нагрузкой в 20 тонн, по 10 тонн на мост. Ведущие мосты для улучшения проходимости в тяжёлых дорожных условия оснащены межколесными и межосевыми блокировками!
• Передняя ось сконструирована так, что бы обеспечить угол поворота колес до 50 градусов;
• Тормоза установили барабанные, так как машина предназначается для строительства и тяжелых условий эксплуатации.
• Для тягача установлен новый мощный 11-ти литровый двигатель  «ЯМЗ-653» мощью 420 л.с. и крутящим моментом 2 000 Нм. Механическая КП ZF16F, 16-ти ступенчатая с тросовым приводом управления.
• Экологический класс двигателя «Евро 5». Топливный бак на 600л.
• Экономия топлива за счет колесной формулы 6х4
• Рама стала ниже, это позволяет сохранять устойчивость на дороге.

В составе автопоезда, тягач УРАЛ рассчитан на транспортировку грузов до 60 тонн.

С заботой о водителях

Просторная кабина седельного тягача имеет достаточные размеры и высоту для свободного размещения водителя и пассажиров. В ней имеется спальный модуль с металлическим каркасом, обеспечивающим высокий уровень безопасности и комфорта.

Отсек для отдыха имеет покрытие из стеклопластика, которое обладает высокой устойчивостью к воздействию коррозии.

Технические характеристики тягача

АЗ «Урал» давно рвется на рынок магистральных тягачей, и вот он долгожданный «Урал-NEXT тягач, 6х4». Конечно, он был изготовлен для строительных работ, так как новые мосты и усиленная рама позволяют держать большой вес, а так же он может перевозить до 60 тонн. И это идеальное применение его либо как трал для перевозки спецтехники в труднодоступные регионы например на север. Так же его можно использовать в составе тонара или же автопоезда.

Технические характеристики дополнительное оборудование лизинг

«Урал»: продолжение традиций

Разработчики нового семейства автомобилей бренда «Урал» отлично поработали над усовершенствованием техники путем внесения более 50 изменений и технологических улучшений. В результате этого увеличилась грузоподъемность машин, мощность двигателя, снизился расход топлива, улучшилась управляемость и показатели безопасности.

Благодаря тесному сотрудничеству с известными мировыми производителями автомобильных деталей, узлов, агрегатов и внедрению новых технических разработок, рабочий ресурс и надежность техники повысилась на 50%.

Наряду с техническими достоинствами и преимуществами техники важно отметить ее способность выполнять функции даже в условиях полного бездорожья и экстремальных погодных условий в разных регионах России. Автомобили, в том числе, седельные тягачи, изготовленные в лучших традициях бренда «Урал», отличаются высокой эксплуатационной эффективностью, функциональностью, надежностью и ремонтопригодностью. Поэтому они пользуются популярностью и востребованностью в разных сферах народного хозяйства.

Компания «БИЗНЕС СПЕЦТЕХНИКА» предлагает новые модели седельных тягачей по доступным ценам. Узнать детали сотрудничества можно на нашем сайте.

Почему стоит выбрать именно Урал-NEXT, а не другой тягач?

Тягач АЗ «Урал» не стоит сравнивать с магистральным VOLVO, SCANIA или КАМАЗ, он не является таковым. Он в первую очередь предназначен для строительных нужд, например в составе трала для перевозки спецтехники в труднодоступные места, в местность где не всегда присутствует идеальное дорожное полотно. Его проходимости завидуют многие, а за счет шасси 6х4 с новым двигателем он становится более экономным в плане расхода топлива примерно 28л./100км, рама стала ниже что позволило одновременно получить лучшее сцепление с дорогой и не потерять проходимость. Аналогичных машин с такой же проходимостью практически нет на рынке! Он создает отдельный сегмент капотных тагячей для промышленных нужд.

Но и это не предел, сейчас на заводе ведется разработка полноценного магистрального тягача.

Проблемы с автокомпонентами

По моим данным, сегодня в РФ никто не ведёт серьёзные разработки ГМП или ДГП для грузовиков. В недавней истории РФ было несколько шансов решить проблему, но ряд причин, в том числе субъективных, ситуацию только обострил.

Сегодня в РФ ещё остались квалифицированные специалисты по автоматическим коробкам. Очень мощный конструкторский центр имеется в Кургане; потихоньку там делают АКП для гусеничных машин новых моделей на основе наработок закрытой НИР «Естественница», и одну из народно-хозяйственных машин с новой коробкой неоднократно показывали на выставках. Но дальше этого дело не движется…

Сборку автобусных ГМП осуществляют в Казани по лицензии немецкой фирмы VOITH, но автобусные ГМП не годятся для ВАТ – там совершенно иные режимы работы.

Остались ещё люди в ГНЦ РФ ФГУП «НАМИ», но институту нужны молодые кадры, готовые перенять опыт у ветеранов. А удержать грамотных специалистов весьма непросто – сегодня много автосервисов, где их познания достойно оплачиваются…

ОАО «КАМАЗ» на свои грузовики, в том числе армейские, ставит АКП немецкой фирмы ZF. В Набережных Челнах работает завод ZF-КАМА, но там имеется только сборка и механообработка валов и шестерёнок, да ещё рядом есть литейное производство (также с инопартнёром). Ключевые технологии немцы нам никогда не передадут – они и сами об этом говорят. То есть в любой момент нам перекроют поставки после того, как из госдепа США в Германию поступит команда. Об этом я уже говорил.

Основной мировой производитель АКП для тяжёлой техники – Allison Transmission, Inc. Доля этой фирмы в мировом производстве зашкаливает за 90%, остальное – это ZF, VOITH, Volvo Trucks и ряд других производителей. Налицо монополия США. Неудивительно, что очень много образцов военной техники нашего вероятного противника (ВАТ и бронетехника) оснащены коробками Allison.

Исходя из вышесказанного, нет ничего удивительного в том, что на «Тайфуны» (и «Урал», и КАМАЗ) поставили АКП Allison. Но пока проект «Тайфун» не вышел за рамки стадии макетных образцов, можно городить любой «огород». А что будет, если всё же случится чудо и примут решение поставить машины такого класса на снабжение ВС РФ? КАМАЗ уже планирует серийное производство, но какие коробки будут ставить? У АЗ «Урал» проблемы те же…

Особняком работают по теме АКП в Республике Беларусь. Ещё с советских времён там сохранились сильные конструкторские коллективы, разработки ГМП есть на МЗКТ и на БЕЛАЗе. Причём ОАО «МЗКТ» вести новые разработки ГМП вынудили обстоятельства. Некоторое время назад МЗКТ выиграл тендер на поставку армейских тягачей в Турцию, и по условиям контракта эти тягачи предполагалось поставить с АКП фирмы Allison Transmission, Inc. Однако США наложили эмбарго. Контракт в итоге был всё равно выполнен; насколько мне известно, белорусы обошлись «механикой», но вывод сделали, и сегодня у них свои разработки АКП есть, причём это не одна коробка, а семейство! Доведут ли разработку до ума – это вопрос, но в России и этого нет!

Почему никто из российских бизнесменов не горит желанием вкладывать средства в этот проект? Дело в том, что требуются огромные инвестиции, и они окупятся не за год и не за два. А если вдруг руководство МО РФ опять сменится и придёт новый специалист по мебели, деньги могут оказаться выброшенными на ветер. Для коммерческой техники сегодня заказчики предпочтут купить ГМП или ДГП у инофирм, но на поставки импортных АКП для российской военной техники будет однозначно наложено эмбарго. Всё это в сумме означает лишь одно: без АКП российские АМН не смогут превзойти импортную технику. Как это может сказаться на ходе боевых действий, случись война, думаю, объяснять не надо. Однако, когда дело находится под неусыпным контролем высшего политического руководства и устанавливается персональная ответственность, отечественные разработки превосходят лучший мировой уровень!

Если с ГМП беда, то с шинами пока ещё только полбеды, хотя аналогичные проблемы стремительно нарастают. На конференции много говорилось о том, что необходимо увеличить нагрузку на ось, иначе нельзя добиться увеличения грузоподъёмности. Но это сразу порождает новую проблему – требуемые шины в РФ не производятся.

Выпускаемая сегодня шина 425/85 R21 модели «Кама 1260» морально устарела, исчерпан ресурс для дальнейшего усовершенствования её конструкции. Можно модернизировать рисунок протектора, но это не решает главного – на этих шинах перспективное семейство АМН никогда не выполнит требования военных.

В конце 2011 г. КАМАЗ представил в НТЦ «КАМА» технические требования на новую шину для перспективной платформы нового поколения большой и средней грузоподъёмности. Анализ, проведённый шинниками, показал, что комбинированная конструкция грузовых шин не позволяет выполнить ряд требований, в том числе по боестойкости. Возможное решение задачи – создание нового поколения шин с цельнометаллокордной конструкцией. Но выяснилось, что на имеющемся на заводе оборудовании требуемую по размеру и конструкции шину изготовить невозможно.

В качестве решения проблемы шинники предлагают создать новое производство. Стоимость оборудования составит по примерной оценке 1,5 млрд рублей, но сюда нужно ещё добавить стоимость строительно-монтажных, наладочных и других работ. Так как данная шина нужна только военным, коммерческие структуры, наученные выкручиванием рук со стороны специалиста мебельных наук, не особо хотят вкладывать инвестиции в данный проект. Поэтому реализация проекта возможна только при участии государства.

В качестве временной меры возможна разработка боестойкой шины на основе шины 390/95 R20 модели «Кама-Урал», но полностью выполнить требования военных не удастся, хотя будет сделана попытка максимально к ним приблизиться.

В требованиях военных особо указывается, что сырьё и материалы для шин должны быть российские. Однако выполнить это требование МО РФ невозможно в принципе. На конференции было сообщено, что для выполнения требований в составе сырья для изготовления шин доля натурального каучука составит не менее 60% (при более скоростных характеристиках шины и сочетании их с нагрузочными требованиями доля импортного сырья приближается к 100%), и заменить его нечем.

Стоимость дорожного тягача УРАЛ-NEXT 6х4

Если вам показалось, что стоимость тягача почти в 5 000 000 рублей завышена, то это не совсем так. Урал-NEXT  6х4 имеет низкую стоимость владения, даже по экономии топлива средний расход составляет всего 28л./100км.

За эти деньги вы получаете строительный тягач с высокой проходимостью, с двух рядной комфортной и современной кабиной оснащенной спальным местом. Мощным 11-ти литровым двигателем с классом «Евро 5», с механической КП в виде джойстика, с топливным баком на 600л.

И на последок очень любопытная информация. Маркетинговый отдел АЗ «Урал» провел исследования, которые показали, что без учета экспортной техники, каждый год возникает необходимость более чем в 10 тысяч грузовиков, схожих с Урал НЕКСТ 6х», а это, как известно трехоска массой до 27,5 тонн для установки разнообразных навесок и надстроек.

В цифрах получается:

36% — грузовые автомобили для строительных нужд (автосамосвалы, тягачи, автокраны и т.д.)

21% — техники для перевозок промышленных и других грузов по дорогам общественного пользования и шоссе.

13% — использование шасси под доработку, и с дальнейшем применением у дорожных служб и ЖКХ .

11% — для сельхоз назначения и работ в агрокомплексах.

По прогнозам АЗ «Урал» грузовик «Урал-NEXT 6х4» ежегодно планируется выпускать около 2 000 грузовиков, а до конца 2018 года выпустить более 150 тягачей и немного больше самосвалов

Обратите внимание на другие модели и модификации

Что делать?

Обсуждение проблем, подстерегающих разработчиков перспективных АМН, состоялось. Но ряд вопросов требует срочного вмешательства руководства МО РФ, Военно-промышленной комиссии при Правительстве РФ, других министерств и ведомств. Вероятно, даже уровень заместителя председателя правительства РФ Д.О. Рогозина может быть недостаточен, и потребуется вмешательство лично президента РФ.

Дело в том, что победитель в конкурсе на разработку АМН класса грузоподъёмности от 4 т и выше будет один. Что это означает? Рассмотрим варианты.

Вариант I: выиграет ОАО «КАМАЗ»

В совете директоров ОАО «КАМАЗ» сейчас присутствуют лица из немецкого концерна Daimler AG. В.В. Путин уже всем дал понять – он хочет, чтобы немецкий концерн увеличил свой пакет акций до размера более 25%, т. е. иностранная компания получит возможность блокировать любые производственные планы КАМАЗа. Кто-нибудь даст гарантию, что представители страны НАТО, случись что, будут действовать в интересах повышения обороноспособности России? Кстати, у немцев опцион на доведение пакета акций КАМАЗа до более чем 42%, а там не за горами и полный контроль над предприятием.

Допустим, некоторое время немецкие партнёры КАМАЗа будут лояльны к интересам России. Но возникнет ли кооперация между ОАО «КАМАЗ» и ОАО «АЗ «Урал», о которой говорилось? «Это вряд ли», – как говорил известный персонаж популярного советского боевика. Если АЗ «Урал» лишится Гособоронзаказа, для завода наступят другие времена, и не факт, что завод, который всё время существования работал по заказам военных, захочет ещё какую-либо технику выпускать по заказам МО РФ. В дальнейшем и конструкторы при желании могут сменить профиль.

А сможет ли КАМАЗ поставить на серийное производство новое семейство, которое не будет пользоваться спросом на гражданке и которое производить сегодня просто негде? Обе нитки конвейера в Набережных Челнах загружены, а если вспомнить предкризисный 2007 г., то были загружены на все 100%, мощностей производства не хватало, грузовики были в дефиците. Есть гарантия, что ситуация не повторится?

Ходят слухи, что КАМАЗ подумывает перенести производство ВАТ на другую площадку. Говорят, в Смоленскую область. Но сегодня эта область находится на границе, т. е. если действовать грамотно, завод там размещать крайне нежелательно. Исходя из стратегических соображений более подошёл бы какой-либо регион в Сибири, но согласится ли на это концерн «Ростехнологии», который фактически сегодня управляет КАМАЗом?

Вариант II: выиграет ОАО «АЗ «Урал»

Полный контроль над АЗ «Урал», в отличие от КАМАЗа, имеет один собственник. Исходя из сказанного, казалось бы, этот вариант предпочтительнее, так как проще договариваться. Но вдруг возникнет какой-либо конфликт интересов – хватит ли в этом случае у руководства страны политической воли убедить собственника производить продукцию в интересах МО РФ? У нынешнего руководства, может быть, и хватит, но что будет после следующих выборов президента РФ? Мы ведь эпоху великих перемен пережили совсем недавно (в 1980-х гг. никто даже подумать не мог, что СССР развалят, не так ли?), стало быть, надо предусматривать всякие негативные варианты развития событий, какими бы сегодня фантастическими они ни казались. И опять встаёт тот же вопрос о ко­операции между ОАО «АЗ «Урал» и ОАО «КАМАЗ», о которой говорилось, но в этом варианте партнёры поменялись местами…

Цугцванг?

Может, не надо дожидаться, когда проблему решать будет поздно, т. е. если дело дойдёт до войны? Чтобы решить проблему в корне уже в ближайшей перспективе, мне представляется необходимым на уровне МО РФ, а ещё лучше на уровне правительства РФ или даже президента РФ предпринять ряд упреждающих мер.

1. Обязать поставить на производство перспективное семейство АМН одновременно на двух заводах – и на ОАО «КАМАЗ», и на ОАО «АЗ «Урал», причём вне зависимости от того, какой коллектив конструкторов одержит победу в конкурсе. Естественно, ставить на производство нужно семейство АМН, победившее в конкурсе. Пусть каждый завод после постановки моделей на производство лепит свои шильдики на автомобили, но зато унификация изделий в рамках АМН абсолютная, и к тому же производство будет задублировано. А необходимость дублирования производства доказала история – достаточно вспомнить уроки Великой Отечественной войны и уже упоминавшийся пожар на заводе двигателей КАМАЗа. В противном случае может произойти такая ситуация, что ВС РФ навсегда потеряют подвижность.

2. Чтобы процесс дублирования производства прошёл менее болезненно, необходимо начать процесс создания объединённой автопромышленной компании (типа холдингов в авиационной и судостроительной отраслях – ОАК и ОСК). Я бы включил в эту компанию не только ОАО «АЗ «Урал» и ОАО «КАМАЗ», но и всех остальных производителей ВАТ – и БАЗ, и УАЗ, и АМЗ, ряд заводов, выпускающих автокомпоненты. В конечном итоге конструкторские коллективы между собой будут конкурировать, а ВС РФ получат необходимую ВАТ по более низким ценам и в более короткие сроки. Процесс этот длительный, но когда-то нужно начинать!

Предвижу, что скажут о моих предложениях читатели: это ненаучная фантастика. Да я и сам не верю в то, что глобально что-то в российском автопроме поменяется. Для изменений пока нет предпосылок, для этого в стране должно быть руководство, заинтересованное в приоритетном развитии промышленности. А пока ждём развития ситуации по В.С. Черномырдину: «Никогда такого не было, и вот опять». Скорее всего, клановая борьба перейдёт на новый уровень – слишком уж лакомый кусок должны поделить два заклятых конкурента. Но если ничего не менять, то начнут ли АМН нового поколения поступать в войска в 2015 г., как это планирует ГАБТУ?

Поделитесь в соц.сетях:

Оцените статью: (Пока оценок нет) Загрузка...

Читайте также:

Характеристики универсального грузового... Характеристики и полный обзор деталей ур... Технические характеристики и модификации... Устройство и ремонт тормозной системы ур...